как московское метро превратилось в музей шрифтов

Откуда взялись шрифты в метро

Московский метрополитен открылся 15 мая 1935 года, и с первого дня никакого единого стандарта на буквы не существовало. Даже знаменитая буква «М» над входами появлялась в разных формах: одну версию разработал архитектор Иван Таранов, проектировавший «Сокольники», другая висела на «Коминтерне», третья фигурирует в книге «Архитектура московского метро» 1935–1936 годов. По всей подземке можно было насчитать больше ста разных вариантов логотипа, что было совершенно нормальным для системы, которая создавалась как совокупность отдельных художественных проектов.

i

Советское метро строилось как «дворец для народа»: каждая станция была самостоятельным художественным высказыванием: где-то мрамор и помпезные люстры, а где-то мозаики и монументальные скульптуры.

i

По мнению арт-директора агентства «Выжла» и медиа «Иду» Саши Водовсковой, шрифт воспринимался как часть архитектуры конкретной станции, а не как элемент единой системы навигации.

«Во время строительства московского метро каждая станция проектировалась как уникальный архитектурный объект, поэтому и шрифты подбирались в соответствии со стилем конкретной станции».

Почему же тогда не задумались о едином шрифте? Независимый шрифтовой дизайнер, куратор Школы Дизайна НИУ ВШЭ и Bang Bang Education Фёдор Аброськин, возможной причиной видит организационные сложности:

«Если говорить про наборный текстовый шрифт, то могу предположить, что было так же, как и с другими большими корпорациями: слишком высокая интенсивность работы и большое количество сотрудников замедляют принятие решений по каким-то, казалось бы, очевидным вопросам. Слишком сложно запустить процесс, а потом слишком сложно договориться, чтобы принять работу. А что касается вывесок, названий станций, то лично я не вижу здесь минуса в том, что всё выполнено совершенно по-разному. У каждой станции свой характер, свое уникальное оформление».

Какие станции стоит изучить особенно внимательно

Погружение в мир шрифтов рекомендуем начать хотя бы с четырех станций. «Новокузнецкая» открылась в ноябре 1943 года — в самый разгар войны. На её сводах шесть мозаичных панно из смальты по эскизам Александра Дейнеки: сталевары, авиаторы, садоводы, строители. Мозаики делались в блокадном Ленинграде в мастерской Фролова — и вывозились оттуда по льду Ладожского озера в 1942 году. Изначально они предназначались для «Павелецкой», но война изменила планы. Название станции на путевой стене набрано леттерингом, будто бы позаимствованным у какого-то исправительного учреждения, однако объяснение этому довольно простое: станцию доделывали на действующем перегоне, поэтому подобраться к путевой стене было затруднительно, и архитекторы приняли решение сделать временную вывеску. Но, как известно, нет ничего более постоянного, чем то, что делается на время, и этот желтый шрифт с чёткими пропорциями довольно быстро прижился.

i

«Таганская» (кольцевая) открылась 1 января 1950 года. Это пилонная трёхсводчатая станция глубокого заложения — один из ярких образцов сталинского ампира, посвящённый военной тематике. Пилоны облицованы светлым мрамором, путевые стены — голубовато-серой рельефной керамической плиткой. Название здесь написано шрифтом, который до сих пор вызывает споры у типографов: у букв К и Я — саблевидные, изогнутые ноги, С — необычно круглая, перекладинки А поставлены высоко. Такой он — стиль, отсылающий скорее к модерну, чем к классике.

i

«Маяковская» — вероятно, самая фотографируемая станция Москвы. Стальные арки, овальные мозаичные плафоны по эскизам Дейнеки, полированный металл — всё это дело рук архитектора Алексея Душкина. Буквы на «Маяковской» — ар-деко в чистом виде: геометрически выверенные, без лишних украшений, они воспринимаются как часть архитектуры станции. Неудивительно, что эта надпись считается самой маленькой в московском метро, её высота составляет всего 9 сантиметров. Кстати, в 1939 году «Маяковская» получила Гран-при на Всемирной выставке в Нью-Йорке!

i

На «Пролетарской» (Таганско-Краснопресненская линия) до 2012 года путевые стены были покрыты глазурованной керамической плиткой, в которую было вписано само название. Однако в марте того года её заменили на алюминиевые композитные панели жёлтого цвета с тиснением серпа и молота. Формально — получилось функционально, а фактически — реновация уничтожила оригинальное типографическое решение. Дизайнеры, изучающие историю шрифтов метро, до сих пор об этом сожалеют. История «Пролетарской» наводит на тревожный вопрос: а сколько ещё такой типографики уже безвозвратно утеряно? Фёдор Аброськин настроен куда оптимистичнее:

«Практически все станции старого метро сохранили оригинальные вывески, таблички, названия станций в материале, чаще всего в металле. Не слышал, чтобы где-то специально меняли старые буквы, даже если вестибюль ремонтировали. Поэтому достаточно прокатиться по центральным станциям, чтобы провести своё небольшое исследование и насладиться разглядыванием старых буковок».

i

При этом уцелевшие исторические надписи сегодня всё чаще воспринимаются как полноценная часть архитектурного наследия. По словам дизайн-директора креативного и брендингового агентства The Clients Лидии Капыш, «исторические буквы прячутся среди унифицированных указателей», и нередко именно благодаря вниманию исследователей и горожан их удаётся сохранить.

«Так произошло, например, на станции Беговая, где во время одного из ремонтов исторический наклон буквы «е» в названии станции заменили на обычное вертикальное написание. Благодаря обращениям городских активистов и исследователей метро удалось вернуть исторический наклон буквы. На первый взгляд это незначительная деталь, но именно из таких деталей складывается подлинность городской среды. Это хороший пример того, что историческая типографика — такая же часть архитектурного наследия, как облицовка или светильники».

Как появился единый шрифт

После постановления 1955 года «о борьбе с архитектурными излишествами» Хрущёв обязал строить метро проще и дешевле. Новые станции перестали выглядеть как дворцы и стали функциональнее. Однако старые остались как есть, с оригинальными вывесками и названиями. К вопросу единого шрифта в метро вернулись только в 2010-х. Metro Sans — первая попытка сделать навигационный шрифт для московского метро — был создан в 2010 году Артёмом Уткиным в рамках дипломного проекта в Московском политехе. К сожалению, шрифт так и не был воплощён в жизнь.

Параллельно студия Лебедева ещё в 2008 году выпустила шрифт «Direct» — первый кириллический шрифт, созданный специально для навигации. Он использовался в схемах метро с 2013 по середину 2016 года. Но настоящим стандартом стал Moscow Sans. Moscow Sans был разработан англичанами Скоттом Вильямсом и Хенриком Кубелем, а Илья Рудерман консультировал проектирование кириллицы. Впервые в навигации московского метро шрифт был протестирован в конце 2014 года на «Кузнецком мосту», и широкое использование получил только в середине 2016 года. При его разработке старались сохранить традиции эстетики Московского метро. При этом ключевым критерием такого шрифта становится не выразительность, а читаемость. Как отмечает Лидия Капыш, в условиях метро «человек часто читает надписи на ходу и в потоке людей, а решения надо принимать быстро», поэтому лучший навигационный шрифт — тот, который остаётся незаметным для пассажира.

Парадокс: лучше — не значит понятнее

Здесь начинается самое интересное. Графический дизайнер и искусствовед Владимир Кричевский в журнале «Шрифт» писал об этом прямо: нынешние указатели московского метро несовершенны. Неведомые типографы-аккуратисты причесали их с помощью модульной сетки, назначили хороший набранный шрифт британского происхождения, но, кажется, не озаботились пространственной организацией указателей, а стало быть, и их наглядностью. Проблема не в шрифте — шрифт хороший. Проблема в том, как верстаются сами указатели. Старые указатели были выполнены кустарно и нацарапаны чуть ли не палочным шрифтом. Зато проблем с чтением не было, а, что особенно важно, названия станций были даны вподбор, единым блоком. В блоке последовательность станций считывается безошибочно, и хотя бы в этом старые указатели превосходили нынешние.

i

Этот разрыв между «красиво» и «понятно» Кричевский фиксирует как парадокс, а Саша Водовскова формулирует как готовый критерий, по которому стоит вообще оценивать навигационный шрифт:

«Понятность и однозначность чтения. При движении человек должен быстро считать цвет, направление и, конечно, текстовую информацию. Но, по-моему, понятный шрифт всегда красивый!»

i

Лидия Капыш добавляет, что с точки зрения современной навигации некоторые решения могли быть спорными: слишком декоративные буквы, слабый или наоборот слишком высокий контраст, низкая читаемость, но в этой неправильности есть красота и душа.

«Не случайно, когда при смене навигации раздавали старые указатели, их разобрали как горячие пирожки. И в этом смысле московское метро — один из самых удачных бенчмарков в мире, ведь там органично сосуществует старое и новое, утилитарное и уникальное, практичное и душевное. Не случайно оно стало вдохновением для целых литературных и игровых вселенных».

i

Московское метро — это буквально музей типографики, который работает каждый день и везёт вас от точки «А» до точки «Б» за 80 рублей. Столько не стоит, пожалуй, билет ни в одну легендарную галерею мира.